200-125 300-115 200-105 200-310 640-911 300-075 300-320 300-360 642-998 QV_DEVELOPER_01 400-101 700-501 117-201 70-696 700-505 600-199
Contrôleurs Keolis sur le réseau TCL
Chercheur(s)

Fabio Galleoti

Post-doctorant au sein du Groupe d’analyse et de théorie économique (GATE). Mène des recherches dans le champ de l'économie comportementale et expérimentale.

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Zhixin Dai

Doctorant au sein du Groupe d’analyse et de théorie économique (GATE), sous la direction de Marie Claire Villeval. Son sujet de thèse porte sur les politiques d’audit.

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Marie Claire Villeval

Directrice de recherche CNRS au sein du Groupe d’Analyse et de Théorie Economique Lyon-Saint-Etienne et directrice de la plateforme GATE-Lab, spécialiste d’économie comportementale et expérimentale.

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Laboratoire

Groupe d’Analyse et de Théorie Economique Lyon-Saint-Etienne (GATE LSE)

Le GATE LSE est une unité mixte de recherche (UMR 5824) rattachée au CNRS, aux universités Lyon 1, Lyon 2 et Saint-Etienne, ainsi qu’à l’ENS de Lyon. Le laboratoire mène des travaux relevant de l’économie théorique et de l’économie appliquée. Ils portent sur l’économie comportementale, la théorie des jeux et les choix collectifs, les politiques publiques et l’espace, la macroéconomie, la finance et l’histoire de l’analyse économique. Le GATE LSE possède une plateforme expérimentale de pointe, GATE-LAB, qui permet la réalisation d’une grande variété de protocoles expérimentaux.

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Comment lutter plus efficacement contre la fraude dans les transports ?

Voyager sans ticket : c’est un des sports favoris des Français. Un phénomène massif et au développement préoccupant, alerte la Cour des comptes dans son dernier rapport. Les magistrats pointent notamment l’échec des politiques de lutte menées par les entreprises de transport. Alors, comment concevoir des actions plus efficaces ? Faut-il privilégier la répression ou inciter à l’honnêteté ? Sans apporter de solutions miracles, l’économie comportementale permet de mieux cerner les arbitrages auxquels se livrent les fraudeurs… que nous sommes tous !

«Qui parmi vous a voyagé au moins une fois sans ticket au cours du mois passé ?» C’est la question posée par le directeur de Keolis Lyon, la société exploitante du réseau des transports en commun lyonnais (TCL), à un auditoire d’étudiants et de lycéens venus assister à une conférence organisée en octobre 2015 dans le cadre des Journées de l’économie. La moitié des bras se sont levés ! Ce simple témoignage illustre à la fois l’importance de la fraude dans les transports et l’absence de gêne à reconnaître qu’on fraude. Comme le fait remarquer la Cour des comptes dans son rapport 2016, «la faible valeur unitaire du titre de transport tend à minimiser dans l’opinion des voyageurs la gravité de la fraude». Pourtant, le phénomène coûte cher à la collectivité, à la fois en termes de manque à gagner et de coûts de prévention (lire l’encadré sur le rapport de la Cour des comptes). Comment lutter contre la fraude ? Les stratégies mises en place à ce jour se révèlent décevantes : le taux de fraude a augmenté (au moins sur le réseau Ile-de-France) et le taux de recouvrement des amendes reste très faible pour les contrevenants ne payant pas immédiatement leur amende. Alors, quelles sont les solutions ? Faut-il privilégier la sanction ou faire appel à la moralité des voyageurs ? L’étude menée par les chercheurs du GATE apporte des pistes de réponse à ces questions.

Fraude dans les transports : un phénomène massif

Campagne de lutte contre la fraude - Keolis
Campagne de lutte contre la fraude dans le réseau des transports en commun lyonnais (© Keolis)

«Un échec collectif», c’est le terme utilisé par la Cour des comptes dans son dernier rapport pour qualifier la lutte contre la fraude dans les transports urbains en Ile-de-France. Les magistrats sont arrivés à cette conclusion après avoir analysé les chiffres de la RATP et de la SNCF entre 2004 et 2013. Ils dénoncent une aggravation de la fraude au titre de transport depuis 2009, particulièrement sur le réseau de bus et de tramway. Les chiffres sont affolants. A la RATP, les trajets fraudés pour l’année 2013 s’élèvent à 123 millions dans les bus, 23 millions dans les trams, 84 millions dans le métro et 14 millions dans le RER. Le coût global de la fraude pour la RATP et la SNCF est estimé, toujours en 2013, à 366 millions d’euros, soit plus 10% des recettes nettes des deux sociétés. En outre, 60% des amendes n’ont pas été recouvrées, en raison notamment de la difficulté à relever l’identité et l’adresse réelle des contrevenants.

> Le rapport 2016 de la Cour des comptes.

 

Les économistes ont longtemps expliqué la fraude par un calcul rationnel de l’individu comparant ses bénéfices (revenu accru) et ses coûts (risque de sanction). Mais cette approche, qui relève de ce que l’on appelle l’«économie du crime», a montré ses limites. Sous l’influence de l’économie comportementale, d’autres facteurs influençant le fait de frauder ou non ont été identifiés. Parmi ceux-là, le rapport intrinsèque à l’honnêteté, la sensibilité au coût moral de la fraude, à l’exemple des pairs, etc. C’est précisément au coût moral de la fraude que l’équipe du GATE s’est intéressée. Pour cela, elle a mis au point une expérience de laboratoire permettant d’éliminer tous les autres facteurs (lire l’encadré).

Un test pour évaluer le coût moral de la fraude

Si vous êtes certain que personne ne saura jamais que vous avez triché, le seul frein pour vous empêcher de le faire, c’est votre conscience. Pour en évaluer statistiquement l’influence, le GATE utilise un jeu de dé. Le principe est simple : le sujet roule le dé dans un gobelet fermé par un couvercle. Il est ainsi le seul à voir le résultat. Son gain est proportionnel aux points indiqués sur la face qui sort. Quand on soumet un nombre suffisant d’individus à ce test, on observe une distribution des tirages qui n’a rien d’aléatoire (elle devrait être de 16,66% pour chaque face). Que voit-on plus précisément ? D’abord, que tout le monde ne ment pas : sinon, on n’enregistrerait que des valeurs maximales. Ensuite, que parmi ceux qui trichent, beaucoup n’osent pas s’octroyer le maximum du gain (ils enregistrent 4 ou 5 mais pas 6). Même si l’on ignore qui triche ou pas au niveau individuel, on peut comparer la distribution des valeurs rapportées entre différentes sous-populations. Ainsi dispose-t-on d’un test simple qui permet de mettre en évidence le « coût moral » de la fraude dans une population donnée.

 

Contrôle des titres de transport dans le réseau TCL (© TCL_Sebastien.Erome)
Contrôle des titres de transport dans le réseau TCL (© TCL_Sebastien.Erome)

L’expérience est intéressante, mais reflète-t-elle le comportement des gens dans la vraie vie ? Autrement dit, est-il possible d’établir une corrélation entre le comportement des fraudeurs en laboratoire et sur le terrain ? C’est l’objet de l’étude que viennent de publier Zhixin Dai, Fabio Galeotti et Marie Claire Villeval. Quel type de fraude étudier ? se sont-ils d’abord demandés. Il fallait qu’elle soit courante, qu’elle porte sur des montants équivalents à ceux utilisés en laboratoire et touche toutes les catégories socioprofessionnelles. «La fraude dans les transports s’est imposée à nous, raconte Marie Claire Villeval. Non seulement elle présentait les caractéristiques que nous recherchions, mais je me suis rendue compte que la littérature économique ne s’y était pas encore intéressée.» Une rencontre avec un cabinet de conseil en mobilité permet à l’équipe du GATE d’entrer en contact avec Keolis. Intéressé par l’objet des recherches, l’exploitant des transports lyonnais leur permet d’installer un dispositif expérimental à côté de la gare de la Part-Dieu, au plus près des usagers (lire l’encadré). «Nous avons mis du temps à le mettre au point, reconnaît Marie Claire Villeval. La contrainte la plus forte étant le temps : comment recueillir un maximum de données en trois-quarts d’heure ?» Difficile, en effet, de retenir davantage des voyageurs, même en leur promettant une récompense financière.

Le protocole expérimental

Recrutement : les participants étaient invités à la sortie des bus et des trams du quartier de la Part-Dieu (gare, centre commercial). Seuls étaient retenus les voyageurs qui n’avaient pas d’abonnement. Les recruteurs leur demandaient s’ils voulaient participer à une étude qui leur permettrait de gagner de l’argent. S’ils étaient d’accord, ils étaient accompagnés jusqu’à une salle du quartier, transformée en laboratoire éphémère. Dès le recrutement, l’accompagnateur recommandait au participant de conserver son titre de transport – s’il en avait un – pour l’échanger contre un neuf après le test. Par ailleurs, quelques sujets ont été recrutés à la sortie du guichet de recouvrement des amendes. L’objectif était de voir comment se comporte une personne qui vient d’être sanctionnée quand on lui donne une nouvelle occasion de frauder.

Echantillon : au cours des dix jours de la phase de terrain, 279 voyageurs ont été retenus pour participer à l’étude. L’échantillon ainsi constitué était très proche d’une population représentative de référence, établie à partir de l’enquête annuelle réalisée par Keolis.

Epreuves : le test comportait trois épreuves suivies d’un questionnaire. La première permettait de cerner l’attitude du candidat par rapport au risque (gains, pertes, incertitude). La seconde portait sur le rapport à la fraude en utilisant le jeu de dé décrit plus haut (version simplifiée). La troisième se présentait sous la forme de jeux « de transport public » permettant d’intégrer un contexte (trajet fictif, probabilité de contrôle…). Enfin, le voyageur devait répondre à une série de questions du type : « Sur les dix derniers trajets que vous avez réalisés, combien en avez-vous fait sans ticket ? », « Quelle est votre jugement sur les personnes qui empruntent les transports en commun sans ticket ? », « Quelle est selon vous la proportion de gens qui voyagent sans ticket ? » ou « A partir de combien de voyages sans ticket sur 10 trajets considérez-vous qu’une personne est malhonnête ? »

 

Quels sont les principaux enseignements de cette étude ? « En soumettant des fraudeurs et des non-fraudeurs à des jeux de laboratoire, nous avons d’abord pu vérifier que ceux qui trichent dans la vraie vie sont aussi ceux qui trichent en laboratoire », souligne Marie Claire Villeval (voir le graphique ci-dessous). Ce résultat confère une valeur prédictive à nos tests: c’est un apport important de cette étude, qui montre que des tests simples permettent de capter des comportements réels de la vraie vie. » En effet, voir validée une telle corrélation ouvre des possibilités de recherche importantes en matière d’économie comportementale sur les déterminants réels de la fraude. Mais cela montre aussi qu’il peut être intéressant de tester diverses techniques de détection d’abord en laboratoire avant de passer à des phases de test sur le terrain. Les expériences en laboratoire peuvent ainsi être utilisées comme outil d’aide à la décision.

Qui triche dans le bus triche aussi au labo

Extrait de Cheating in the Lab Predicts Fraud in the Field, An Experiment in Public Transportations, Zhixin Daia, Fabio Galeottia, and Marie Claire VillevalCe graphique représente la distribution des gains au jeu de dé en fonction de deux critères : le candidat était ou non en mesure de présenter un ticket à l’issue du test ; il avait déclaré qu’il lui arrivait ou non de frauder. Première constatation : fraudeurs et non-fraudeurs dans la vraie vie trichent pour optimiser leurs gains ! Mais ceux qui voyagent sans ticket le font dans une proportion plus importante que les autres. Enseignements annexes : parmi les candidats qui ont un ticket, ceux qui fraudent de temps en temps n’osent pas maximiser leurs gains (le jaune « sort » plus souvent que le rouge) et ceux qui prétendent ne jamais frauder ne sont pas si vertueux que cela (le rouge « sort » une fois sur deux, alors qu’il devrait sortir une fois sur trois…). Ce qui relativise un peu la portée des déclarations subjectives vis-à-vis de la fraude.

 

Que nous apprennent les jeux de transport public ? Le premier de ces jeux consistait à demander au candidat de choisir d’acheter ou non un ticket de bus en fonction du nombre d’arrêts à parcourir. Les chercheurs ont constaté les comportements suivants. Primo : la fraude diminue avec la distance du trajet. Plus il y a d’arrêts à parcourir, plus le voyageur considère que cela justifie d’utiliser un ticket. Et inversement : on se donne le droit de tricher quand on peut se justifier. Secundo : le niveau de fraude dans ce jeu également est plus important chez ceux qui n’ont pas de ticket dans la vraie vie. « Un résultat cohérent avec le jeu du dé », précise Marie Claire Villeval. Enfin, tous les candidats réagissent au risque de contrôle, même les fraudeurs dans la vraie vie. Un résultat rassurant pour les opérateurs chargés de lutter contre la fraude !

A cet égard, il est intéressant d’analyser le comportement de l’échantillon de candidats recrutés à la sortie du guichet de recouvrement des amendes. Quand on vient d’être sanctionné, cherche t-on à profiter d’une nouvelle occasion pour « se refaire » ou parce qu’on anticipe ne pas avoir la malchance d’être contrôlé deux fois ? Ou bien le rappel de la règle parvient-il à discipliner les contrevenants ? Au jeu de dé, le comportement de ces candidats est comparable à celui des voyageurs avec ticket qui déclarent ne jamais frauder. Quand on sait que le taux de recouvrement des PV qui ne sont pas payés sur le champ est très faible, on peut considérer qu’il ne s’agit pas là des plus malhonnêtes des fraudeurs ! En revanche, au jeu de transport, ils fraudent autant que les voyageurs sans ticket : le fait de rappeler le contexte des transports peut les ramener à leurs pratiques de fraude dans les TCL.

Contrôleurs à la sortie d'un bus sur le réseau TCL © TCL_Sebastien.Erome
Contrôleurs à la sortie d’un bus sur le réseau TCL (© TCL_Sebastien.Erome)

Le deuxième jeu de transport était destiné à tester l’efficacité des différents dispositifs de lutte contre la fraude. Notamment des opérations coup-de-poing consistant à pratiquer des contrôles systématiques et visibles (crackdowns, en anglais). Exemple dans le métro : un barrage de contrôleurs à un point de passage obligé. Pour cela, les chercheurs du GATE ont utilisé un jeu de laboratoire dynamique. Celui-ci place le sujet dans la peau d’un voyageur qui doit décider chaque matin, pendant une période de 60 jours, s’il achète ou non un titre de transport, sachant qu’il peut être contrôlé. Le dispositif permet ainsi de voir comment le comportement du sujet évolue en fonction des modalités de contrôle : opérations coup-de-poing durant quelques jours ou contrôles aléatoires, positionnement des opérations coup-de-poing (au début du jeu ou plus tard), annonce ou non de ce type d’opérations. Qu’ont observé les chercheurs ? D’abord, que les contrôles aléatoires sont plus efficaces que les opérations coup-de-poing. « Les gens s’adaptent au risque de contrôle, constate Marie Claire Villeval : la fraude diminue pendant la durée des opérations coup-de-poing, mais reprend de plus belle aussitôt après. » De la même façon, l’annonce de ce type d’opérations n’a qu’un effet ponctuel et tend à accentuer la fraude en dehors de la période de contrôle. Bref, réduire l’incertitude ne pousse pas à la vertu… Au contraire, accroître l’incertitude au maximum décourage davantage la fraude. Ceci explique en partie le succès de l’introduction de contrôleurs en civil sur le réseau.

Si l’on se place au niveau moral, les enseignements de cette étude sont plutôt accablants. La fraude dans les transports n’est pas perçue comme une action vraiment répréhensible. Les résultats de différentes expériences montrent qu’il semble assez illusoire de faire appel à la conscience de voyageurs pour endiguer le phénomène de la fraude dans les transports. Le recours aux nudges, ces messages incitatifs utilisés dans les pays anglo-saxons pour modifier en douceur les comportements, peut être exploré. Mais il faudrait sans doute recourir à des mesures plus radicales. La Cour des comptes préconise ainsi d’augmenter de façon drastique le montant des amendes et appelle les magistrats à prononcer plus de condamnations. Cependant, à côté du bâton, pourquoi ne pas réfléchir à l’usage de la carotte ? Un moyen radicalement innovant mais qu’il conviendrait peut-être d’essayer !

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